L’affaire Volkswagen ou « dieselgate » a été révélée en 2015 par l’Agence américaine de Protection de l’Environnement (EPA). Le constructeur a été jugé coupable d’avoir utilisé différentes techniques pour minimiser les émissions polluantes et les consommations de ses moteurs pour les voitures particulières lors des tests d’homologation. Plusieurs autres pays notamment dans l’Union Européenne ont enquêté sur leur propre territoire afin d’établir précisément les faits et de comprendre si Volkswagen était le seul constructeur à avoir triché.
Les conséquences de cette affaire ont été significatives et continuent à se produire. Ainsi, l’affaire VW avait contribué à faire voler en éclat le peu de crédibilité qui restait en Europe au protocole de test alors en vigueur, le NEDC (New European Driving Cycle). Le 1er septembre 2017, la nouvelle Procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers (WLTP) entrait en vigueur. Cette procédure remplacera progressivement l’ancien protocole NEDC et devrait permettre de fournir des données plus réalistes qui reflètent mieux l’utilisation quotidienne du véhicule.
Et pour les camions ?
Les normes en vigueur pour les camions sont plus sévères que pour les véhicules particuliers. Depuis le 1er janvier 2014, les camions mis en circulation en Europe doivent respecter la norme de dépollution Euro 6. Cette norme a réduit drastiquement les plafonds d’émissions de certains polluants, notamment d’oxydes d’azote (NOx – diminution de 92 % entre 2001 et 2014), l’un des principaux polluant atmosphérique lié au transport routier.
Pour pouvoir respecter la norme Euro 6, les constructeurs de camions ont en particulier généralisé le recours à un système de réduction des oxydes d’azote, ou SCR pour « Selective Catalytic Reduction ». Ce système fait réagir les NOx présents dans les gaz d’échappement avec une solution aqueuse d’urée, aussi appelée « AdBlue ». Sous l’action de l’urée, les NOx sont transformés en azote et en eau.
Les constructeurs de camions se conforment donc à leurs obligations environnementales et aucune accusation de manipulation des tests d’homologation n’a vu le jour.
Une fraude à la dépollution dans le fret
En 2017, un reportage de la chaine allemande ZDF estimait qu’environ 20% des entreprises de transport, de l’est de l’Europe essentiellement, désactivaient leur système de dépollution à l’AdBlue. En effet, la technologie SCR engendre un surcout : coût d’achat de l’AdBlue et augmentation du temps de maintenance. Déconnecter le système de réduction des émissions permettrait de diminuer les coûts d’environ 1000 à 2000€ par an et par camion, et de gagner en temps d’utilisation des camions, une vraie tentation dans un métier où les marges sont faibles. Qui plus est, l’opération est presque indétectable avec les moyens de contrôle actuellement utilisés.
En collaboration avec l’institut de technologie de Karlsruhe, ZDF a modélisé l’impact en termes d’émissions polluantes en Allemagne : au moins 14 000 t de NOx en plus rejetés dans l’atmosphère, un chiffre supérieur à l’impact du Volkswagen gate aux USA.
Un risque pour les voitures particulières également
Depuis septembre 2017 et l’entrée en vigueur de la norme EURO 6c, les voitures diesel sont également équipées dans leur grande majorité de systèmes avec technologie SCR. Le risque pour les Etats européens est de voir se généraliser une pratique de désactivation des systèmes de dépollution des diesels modernes par les utilisateurs, aussi bien pour les camions que pour les voitures.
Le risque est réel, les férus d’automobile se rappelleront certainement la pratique du « défapage », une pratique frauduleuse mais très répandue qui consistait à retirer le Filtre à Particule (FAP) de la ligne d’échappement d’un véhicule diesel, afin d’éviter les risques de panne et d’encrassement du FAP.
Des solutions pérennes disponibles pour améliorer la qualité de l’air en Europe
Evidemment, un renforcement des contrôles est souhaitable et possible, des solutions de contrôle des émissions en temps réel ont été développées et sont disponibles sur le marché.
Cependant, une politique de transport vertueuse orientera surtout les transporteurs vers des systèmes pérennes et durablement propres : hybride diesel – électrique pour les camions, essence – électrique pour les véhicules légers, pur électrique pour le transport de proximité, biogaz pour satisfaire aux ambitieuses réductions de CO2 à l’horizon 2020 puis 2030, pile à combustible, hydrogène, incitations au report modal vers le bateau ou le train…
I Care & Consult intervient à cinq niveaux dans la filière du transport : pour les transporteurs (charte objectif CO2, ACT…), pour les chargeurs (sélection et contrôle des transporteurs), pour les constructeurs (Renault…), pour les territoires (PPA vallée de l’Arve…) et enfin pour les pouvoirs publics sur les filières.
